吴淞铁路是我国的第一条铁路。一八六六年开始兴建，一八七六年竣工。（《盛宣怀行述》）这条四十里长的铁路，却是英国资本家未经中国政府的许可而擅自修筑的。他们为了修建这条铁路，用“建造马车道”（寿尔《田凫号航行记》）的谎言骗过了清朝的地方官吏以后，便开始动工。先从上海外国租界修到租界以外的宝山江湾，然后又得寸进尺地修到吴淞。英国资本家为什么对在中国修铁路如此感兴趣呢？不是别的，正是企图通过这一“资本主义的密网”，“千丝万缕地把这种事业与一般生产资料私有制联系起来，把这种建筑事业变成为用来压迫依赖国里十万万民众和压迫‘文明’国里资本雇佣奴隶的工具”。（《列宁文选》两卷集第一卷921页）中国是英国用战争给它本国的“商业所开辟并曾能引起一时兴旺的最后一个新市场”，唯莫如此，英国资本家才这样坚持主张要在中国建筑铁路。英国资本家在中国领土上擅修铁路，不仅是对中国主权的严重侵犯，是一种赤裸裸的侵略行径，而且还有其经济侵略和变中国为其殖民地的罪恶目的。

　　吴淞铁路通车后，两江总督沈保祯命令江海关道冯浚先多次照会英国领事麦华陀“阻止”，麦华陀“坚不允从”；总理衙门照会英国公使威妥玛“饬阻”，威妥玛更“一味偏执”。（《洋务运动》第六册136页）甚至他还拿出一派征服者的腔调，公开声称“洋商自在通商口岸租地建造，希冀中国仿行，非中国所宜阻止，即英国亦断不令其中止”。（《洋务运动》第六册135页）致使交涉毫无进展，最后陷于僵局。一八七六年七月间，发生了火车轧毙人命的事件，上海人民群情激愤，准备“拔铁轨”，“事态终于十分紧张起来，以致威妥玛劝告火车暂时仃驶”。（于德利《中国进步的标记》）这是在人民群众的压力之下，英国政府不得不稍加收敛一些的做法。同年九月，中英两国代表在上海正式举行谈判。中国方面谈判的方针有两条：一是“务在保我自主之权，期于中国有益”；二是“洋商亦不致受损”。（《洋务运动》第六册135页）这无疑是正确和公允的。在谈判过程中，英国代表梅辉立先是提出铁路要由“中外合股集资同办”，继又提出“中国买后仍归洋商承管”。中国代表则一一据理驳回，并严正指出：“中国地方，外人未便擅造铁路。通融给价，已属格外体恤。倘再生枝节，则曲不在中国而在西洋”。（《洋务运动》第六册136页）梅辉立理屈词穷，不得不放弃英方的提案，而接受中国的提案。最后，谈判达成两点协议：（一）中国用二十八万五千两银子买回铁路；（二）铁路买回后，“行之悉由中国自主，永与外商无涉”。（《洋务运动》第六册137页）很显然，在吴淞铁路事件谈判中，中国代表坚持维护“自主之权”的原则，并使谈判取得成果，这在当时确实是难能可贵的；为使英方无所借口，作出适当的让步，满足英商的补偿要求，这也是无可厚非的。铁路买回后，先被群众拆毁，“截去铁段，火车不复能驶。”（《洋务运动》第六册157页）随后，福建巡抚丁日昌将铁路器材全部买下，并运至台湾，计划集资在台湾修建铁路。不久，丁日昌死于任上，致使他们修筑铁路的计划未能实现。

　　有的同志认为拆毁吴淞铁路是闭关政策思想影响所致，同顽固派与洋务派的斗争有关。这种说法是不能令人信服的。我们认为不应把中国人民维护主权的正义行动与闭关政策的思想影响混为一谈。在当前，批判闭关政策当然很重要，但不应把不是闭关政策的东西也拿来批判。在向“四化”进军的今天，我们既要破除故步自封，夜郎自大的偏见，认真学习外国一切先进的东西，另外还必须要具体问题具体对待，努力发扬我国历史上的优良传统。这两个方面都是不可偏废的。

  （资料来源：山西师院学报1981年第2期 中华文史网编辑）<