道光四年（1824年），洪泽湖决口，河漕受阻。协办大学士英和指出，要解决漕运危机，唯有“暂雇海运”，得到道光帝、琦善和陶澍等人的支持，于第二年将江苏漕粮全部海运，由此开始了清朝历史上的首次漕粮海运，但仅实行一次即宣告停止；直到二十余年后，漕粮海运才再次启动。因而，道光初年这次漕粮海运的利弊得失、是非曲直，值得思考。 

一、漕粮海运的争论及筹措 

唐宋以来，经济重心南移，南粮北运，成为历代统治者最为关注的问题。清承明制，额征漕粮，每年经运河运抵京通二仓的，约300万石，供皇室、官员消费及八旗兵丁口粮，因而在国家财政中占据重要地位。清中叶后，随着吏治的腐败，漕政日趋败坏，交仓粮额日减，质量下降，弊端渐多，各种问题牵连纠葛，整个漕运体系成为一个大的贪污网，使得河运漕粮再也难以维系下去，从而使得海运在清代的漕运体制中，显得格外引人注目。 

清朝前期，政府曾多次策划海运之事，但限于小农经济的传统思维方式，海运始终缺乏强有力的舆论支持。尽管多次议而不行，但到道光初年，已具备实行海运的多方面有利条件： 

运道熟悉。元明海道屡有变更，不利于航运；而到清代，路线清晰，商船往返关东、天津等处，习以为常，而且他们还掌握风信，故商船多为夏至前后放洋，海运危险大为减轻。 

二、运输工具改进。江浙一带因沿海皆沙滩，多用沙船，该船舱底有甲板，船旁有水槽，其下有承孔，“水从槽入，即从孔出，舱中从无潮湿”[1]，是理想的运米船只。嘉道时期，这种沙船已有3500余只，可一次运输粮食几百万石。 

三、海运漕粮有利可图。未装漕粮以前，沙船以由北而南为“正载”，贩运东北的豆麦等物；由南而北装载茶布之类，每不满载，谓之“放空”。为求航行稳妥，通常要在吴淞口取泥压舱。雇沙船运漕，官为给价，并允许携带商货，船主自然乐意。 

道光初年，黄河淤垫，黄水倒灌，运道更坏。道光四年冬，清江浦高家堰大堤溃决，江苏高邮、宝应至清江浦一段漕船搁浅，京畿地区的粮食供应出现严重危机。监察御史查元偁上奏，请以上海商船买米运京，但被驳回。由于危机无法缓解，道光帝只好发布上谕，表明实行海运乃不得已之举动,“果系河流顺轨，漕船自可照常由内河行走”,他又指出，江南等地“商船装载货物，驶至北洋”，“每年往来数次”，故而“海道尚非必不可行”[2]，他命两江总督孙玉庭、漕运总督魏元煜等人，讨论来年漕粮海运事宜。 

不料孙玉庭、魏元煜等人惧于更张，最初以“海运涉险创行，殊无把握”，欲借黄济运；在借黄济运被否定后，又以“盘坝较之海运为稳妥”入奏[3]。孙玉庭请盘坝接运漕粮40万石，费银120万两；不久复请截留米100石，导致过黄之船，仅1700余只，不及总数的1／3，耗时却达两月之久。由于夏至将临，水势更难预料，“即使每日穷昼夜之力，能催趱数十只，或百余只，计未渡之船尚多”[4]，漕粮已无法按期运完。 

四月初十日，协办大学士、户部尚书英和上奏《筹漕运变通全局疏》，指出在目前的严峻形势下，解决漕运危机的唯一办法，只能是“暂雇海运，以分滞运，酌折额漕，以资治河”。他归纳历次反对海运之人的诸多说法，相应提出了“四善”说：雇商分运，不致歧误；脚价从漕费拨出，无须另筹；准带商货，商必踊跃；洋面安静，必无意外。 

道光帝对英和的奏疏极为欣赏，当即朱批“所奏各款，意在漕河并治，永资利赖”，再命魏元煜等人“悉心计议”[5]，魏元煜却说事关创始，“如蒙宸断，敕令施行，容臣再督饬司道详晰妥议”[6]，道光帝非常恼火，指责魏元煜首鼠两端，“意存推诿，殊非实心任事之道”[7]。道光帝命山东巡抚琦善前往江南查勘河工，并有意让他摸索海运。琦善将盘坝之情况如实上奏，道光帝得知几百万两银子化为乌有，大为震怒，魏元煜、孙玉庭等人均获罪遣。 

为加强海运派力量，道光帝对江南封疆大吏进行大幅度人事调整：调江苏巡抚张师诚为安徽巡抚，安徽巡抚陶澍为江苏巡抚，主张海运的琦善也正式出任两江总督。五月二十九日，陶澍上奏《筹议海运折子》，认为英和之议，“诚识时之要着，目前筹运之策，无逾于此”，但漕米改征折色，则会“需银而银不可得，闾阎之所骚矣”[8]，绝不可行。尔后，许多督抚如琦善、李鸿宾、杨懋恬、嵩孚、程含章等人也纷纷上奏，积极支持海运，并大都反对折色。道光帝权衡众议，最后决定将改折之议“概予驳斥”[9]。 

陶澍接调令后，由水路赶赴江苏，并顺路视察河漕。六月二十日，他在清江浦见数万运夫挥汗如雨，加紧盘坝运米，漕运情况之艰难，超乎他的想象。陶澍在此拜会琦善，两人商定，派布政使贺长龄赴上海筹备有关海运事宜；他们还决定，由于现任上海知县武念祖才识平庸，“于办理海运不甚相宜”，将其撤回[10]。 

漕运事关重大，为慎重起见，七月十日，陶澍借覆勘黄茆工程之机，由华亭赴上海，与贺长龄展开细致工作，“遍历江干”，议定水脚雇值及剥兑章程。二十日，陶澍召集众船商，“与约期冬归，受兑新漕”，发布了著名的《筹办海运晓谕沙船告示》。在告示中，陶澍详细列举了海运对船主的好处：漕粮已兑，沙船不致等候；载米给价，不致赔累；任听放洋，不致掣肘；春初东风盛行，不患风涛；管运不管交，不患收米勒掯；准捎客货及前往奉天装豆饼，多有利润；奏请奖励，名利双收。他郑重承诺：“一切便宜，断不稍滋牵累”[11]。 

由于措置得当，“商情颇形踊跃”，陶澍很快雇得沙船一千余只，三不像船数十只，计两次可以运米150余万石。不久，上海海运总局成立，以川沙同知李景峄、苏州督粮同知俞德渊为主管，并确定前往天津的随船交米委员为邹锡淳、河库道李湘臣、泰州知州王有庆等人。 

八月中旬，琦善专程赴京口，与陶澍及贺长龄等人，对海运章程“逐条计议”。九月初二日，琦善等人上奏《筹议苏常等处漕粮请由海运并酌定兑收章程》，其兑收章程共六条：一、沙船运送漕粮，酌给耗米；二、漕粮无故缺损，令船主赔补；三、验米交米，专派大员经理；四、海运漕粮，饬沿海水师巡防；五、海运船商，分别奖叙；六、河运漕船，酌加调剂。他们还提到，所有海运水脚费，是由贺长龄与上海的牙行船户面议而定，届期漕粮上船后，水脚费将由上海道员潘恭常当堂发给，“克扣之弊，可期杜绝”[12]。 

另外，浙江道监察御史熊遇泰为防止经纪刁难，奏请“派亲信大臣赴津验收监兑”[13]；直隶总督那彦成则要求仓场派员同经纪赴津，“候钦派大臣验明，斛收兑交剥船”[14]，道光帝均谕准，并命令届时派步军统领官兵，“沿途稽察”[15]。 

海运议行如火如荼，但仍有人表示反对。左都御史松筠认为上海难行，御黄坝“仍应照常开放”。道光帝不为所动，指出此次海运确有把握，且与内河如出一辙，松筠所奏，“著无庸议”[16]。正是由于道光帝的坚持，反对派意见才没有得逞。 

十二月初五，琦善等人再次上奏，报告此次海运所需商船已经全部雇好，并坚持海运应以天津交兑为竣事，万无再运通仓之理。奏章还中提到，川沙营参将关天培，“堪以委押头船只”；京口协副将汤攀龙，“堪以委押次运船只”[17]。此后，仓场侍郎百春奏《大通查米章程》，规定如何核查米质，以及商船自带商货二成，“由海关查明免税放行”，前往关东装豆，则“仍照例输税”[18]，明确了各自利益。六年正月初八，那彦成则奏明天津海运总局成立，并檄饬天津镇，预期随同照料[19]。至此，海运章程方面的讨论大体结束。随着海运的进行，以后又制定了一些补充性的措施和条例。 

二、漕粮海运的实行及其善后 

“烟开岛豁黄龙远，潮满神停白马看。指点扶桑云五色，日边好路近长安”[20]。此次海运，于六年二月初一正式启动。 

海运的第一步是沙船受兑，沙船按载米州县，分别悬挂各色旗号，州县按色斛米，先在船舱铺席片等物垫底，装米后盖稻草以收潮气；每船另装样米一桶，盖贴印花，带津备验。兑竣后，开三联执照，记载详细情况，一给船户，一发州县，一交天津受验[21]。 

由于陶澍等人亲自督验，受兑活动进展顺利，日兑商船90余只，兑米量8万石左右；至二月二十一日，已兑米1,122,000余石；到三月十五日，又兑米11万余石，连前共兑米1,234,900余石[22]。如果考虑到当时的技术条件，这个速度是相当惊人的。船只受兑后，陆续开出上海十一滧。接到奏报后的道光帝两次发布上谕，传令沿途官员注意保护，并派穆彰阿赶往天津，会同仓场侍郎，全力准备漕粮的收兑工作。 

由于船只行驶迅速，天津镇总兵克什德很快奏报，二月二十八日，苏州长洲县第13号郁同发海运沙船，已经行抵天津洋面，并于二十九日早晨，乘潮引入天津口岸。预料此后各船可接踵而至，那彦成飞饬天津镇亲赴海口，“查探迎护”[23]。郁同发的沙船入港，揭开了海运到津的序幕，此后，有关海船到津的奏报络绎不绝。 

此次押首的是关天培，当初琦善、陶等人对于督运人员，“颇难其选”，他不避毛遂之嫌，“力请身任”[24]，遂兑运开行，一路平安。关天培到达天津后，于三月十五日向穆彰阿报告，已经进口米船424只，稍后的390余只，也将“次第停泊风顺，不日可来”[25]。 

天津方面则出现了意外：本来，根据那彦成的奏报，此次海运所需转运剥船2500只，到二月初可到齐听用。不料二月十八日，百春却向道光帝上奏，实到剥船仅1000只，且船底尚未修艌，仅202只可用；至于那些未到剥船，“更难保其齐备”。道光帝下旨责问：此项剥船，既据奏明“全数修艌”，何以又称“尚未油艌?”况且海运之米将至，“岂能停斛等船，节节延搁?”[26]他命仓场侍郎申启贤前往天津，查明缘由。几天后，申启贤回奏，原来是由于本年冰泮较迟，北仓起运往年囤积漕粮的速度较慢，船只无法全部调拔；经再三权衡，他奏准暂先只调剥船500只前往天津，以后再陆续增加。 

由于海运商船带有余米，按章程可在天津出售，为防止船主“希图贱价售买”而延误时间，争取沙船快速二运，经英和奏准，由政府拨款20万两，并通知船户，愿卖余米者，任由百姓按市价收买；销售不完，即照市价官买，价银由江南委员转发，“毋得假手吏胥，致启勒掯短发诸弊”[27]。 

三月二十日，穆彰阿报告了天津的收米情况：沙船行抵上园，江南委员即排列顺序，经验米后由清河、天津两道配给剥船，坐粮厅核准对验单。为节省时间和减少粮食浪费，他们实行对船接卸，斛手加紧工作，每日一斛起米竟多达一千斛，“是以一斛之用，仍收两斛之功”。据他统计，到十九日，已退空252船，起米221,000余石。穆彰阿亲自询问船主海运情况，船主皆称“斛收公允”，余米甚多，所得费用，“较贸易尤多余润”；其中程聚泰等14位船主，在交卸完毕后，情愿不往奉天装货，即行回南二运，“踊跃情形，更可想见”[28]。 

第一次海运胜利在望，而上海尚有余米30余万石，寄存上海栈房等处待装。据关天培的反馈信息，抵津沙船500余只中，除去奉天买豆时间，四月底均可返回上海，“五月内即可将未运米石，扫数运北”，但陶澍认为，四五月间盛行南风，海船北行最为适宜；至六、七月后，风暴靡常，多有失事，节省时间乃为海运“第一关键”，因此他要求沿途官员加紧督促船主回南，军机大臣则特意行文：“贵抚奏前事一件，已奉寄信谕旨，交钦差穆直督（璋阿）、那将军（彦成）等迅速饬催矣”[29]。 

与此同时，户部也在高速运转。四月十四日，户部报告道光帝，漕粮海运到津后，“米色均属干净”，但为保险起见，他们仍要求仓场侍郎命令各仓，“加谨收贮，板蓆铺垫，妥放气筒，如数安置”[30]。结果证明，他们的担心并非没有道理。 

海船离开天津后，大部分前往奉天购豆贸易，并于五月二十二日左右返抵上海；直接回沪的船只，时间自然更早。据李景峄的报告，自四月初六至十九日，已有回空沙船31只。由于采取挑选大船、随到随兑的方式，二运的起始时间并不相同，其中周隆顺、孙永盛等人之船，于四月十六日出海，为二运之首[31]。 

二运交兑时，已回省城的陶澍又赶回上海督办。由于存放时间过长，有部分漕粮发热或变色，陶澍下令全部改换好米[32]。所有此次海运船只，全部于六月五日以前北航。六月五日，他“亲诣海口，督饬放行”，派京口副汤攀龙“押尾前进”，并向道光帝报喜：所有应运海运漕粮，至此已“扫数斛交完竣”[33]。从船只的使用情况来看，首运船只为1375，二运的船只为580，二者合计为1955只，首运船只数占全部使用量的70.33%。 

六月初九，武隆阿奏报，先后经山东抵天津的商船共1,277只，进展顺利，海运成功大局已定[34]。因事故而姗姗来迟的黄遇泰的沙船，于八月二十六日到达天津，经检查“米色干洁”，天津总局当即挑选官船四只，督同经纪、斛手，于八月二十七日“兑竣”[35]。九月三十日，海运之米全部由天津转入通州，海运结束。 

清政府对海运善后的处理，进行得很早。海运之初，陶澍即到海口致祭风神、海神。兑米结束后，陶澍又上疏请加封海神。六月十七日，道光帝赐大藏香十柱和匾额，“以答神庥”[36]。他们将海运的成功归功于“上苍”的保佑，自属滑稽，但同时也揭开了论功行赏的序幕。 

对于主要出力大员，道光帝按情况分别奖赏：英和赏紫缰议叙，琦善、那彦成议叙，陶澍赏戴花翎，穆彰阿加二级。其余办事人员，则经琦善、那彦成等人分别题奏，照章办理，嘉奖者多达130人[37]。按章程，商船运米在1万石至5万石的，“奏请奖叙”；运米万石以下的，由地方官赏给匾额。九月三十日，陶澍对此次海运出力的船商46人进行保举，各受其赏，如崇明县举人施彦士倡导有力，以知县签掣；上海县捐职布政使朱增慎“殷情报效”，运粮万余石，却不收水脚银，以捐职优先选用[38]。 

此次海运的沙船损失情况，据记载，“蒋朱顺等四船斫桅松舱，例应豁免238石6斗5升……在洋失风事故赵联盛等四船共米2850石”[39]，两者合计为3088石6斗5升。而实际交仓漕米为1,507,619石，也就是说，此次海运的失米率仅为2.05‰，相较元代高达23.61‰的失米率有了很大的进步[40]。对于这些失事船只的处理，均照章办事，如船主蒋朱顺一船抛米70余石，“实因风猛松舱，并无捏饰盗卖情弊”，准其到津之后，“将给船耗米抵补”[41]。 

漕粮海运到津，均“米色干净”，但由剥船装赴通州后，却“间有微变，不能久储”[42]。原来，剥船船主在剥运时，私造燥烈药末，搀和热水浸泡，致使米石涨大；尔后经纪与花户“通同受贿，颟顸验收”[43]，百春、申启贤等人均受处分。但这已是另一方面的问题。 

三、海运成功与中止的检讨 

漕粮海运，是清代漕运制度中具有重大意义的改革，其雇用商船海运，也是一种创举。从最初议行到正式实行，海运经受了艰难的历程，但它顺应了社会经济发展的潮流，具有丰富的政治价值和经济价值。魏源在海运结束后，对此次海运做了归纳，认为它优于前代海运者有“三因”：“因海用海、因商用商、因舟用舟”；其优于河运者有“四利”：“利国、利民、利官、利商”[44]；达到了“众善”的“六便”：“国便、民便、商便、官便、河便、漕便”[45]。 

纵观此次海运，从二月初一日商船受兑，到九月三十日，漕粮全部转运入通州，耗时长达8个月，却于正额“颗粒无损”；且沙船在天津交兑后，尚余米65007石，每石平均作银2.12两，由政府收买。有学者估计，清代正常年份的河运，每运米1石约需支付2石米的代价，如将河道修筑管理费计算在内，则在3石米以上，而海运漕粮“用银不及一两，用米不到二斗”[46]，考虑到此次海船运粮到津，随到随兑，更显示了它的优越性。 

既然河运漕粮有诸多弊端，海运漕粮有许多优点，道光六年的初次海运漕粮又比较成功，为什么道光帝却不再继续推行海运了呢[47]？ 

最深层的原因，乃是由于当时清政府无法从战略高度考虑海运，仅视海运为河运一种替补手段。由河运改为海运，从熟悉而受限制的内陆平地，一跃而变为瀚浩陌生但生机勃勃的海洋，这种转变会触一发而动全身，彻底改变传统社会中的主权意识、海疆意识、军事战略意识，并对农耕经济造成巨大冲击，无疑，这是需要有巨大的政治勇气和战略远见的。 

联系到当时社会风气的变迁、生态环境的恶化、吏治的败坏，以及英和、陶澍等人的精明实干，可知历史已经向他们提出了这种要求。但经过认真的考察，我们却不能不承认，这种可能性在当时并不能转化为可行性。“海运乃权宜之计”的思想，严重束缚着海运的进一步推行。反对海运者自不必说，即如支持海运者，也都存在这种思想。在有关材料中，笔者多次发现道光帝、英和等人对海运的态度，并非一贯积极坚决。正是由于他们无法跳出固守成规的老套路，极大地消减了海运持续进行的可能性。 

通过具体分析，又可以找到如下线索： 

其一，道光帝的保守和安于现状，是此次海运不继的最重要原因。道光帝为典型的守成之君，他心目中的理想是恢复康乾盛世，恪守祖宗法典。但乾嘉以来，国家承平日久，各种矛盾激化，清朝迅速走向衰落，道光帝为扭转被动局面，亦曾致力于改革，并取得一定的成效，“无如当时风习治术，拘守成例，不敢稍有变通”，“然一齐终不敌众楚”[48]，而道光帝又往往满足于已取得的成果，先紧后松，浅尝辄止，其妥协性和不彻底性，致使一些改革，如禁止浮奢、革除漕弊、缓解河工等等，最后全都走向失败。漕粮改河运为海运，是清朝近二百年来不曾有过的全局性变革，支持者有之，反对者有之，作为最高决策者，道光帝只有坚毅果敢，力除阻力，才能取得成功，否则，瞻前顾后，投鼠忌器，注定要失败。海运的夭折，正是道光帝屈从臣下压力和“祖宗成法”的结果。 

其二，漕粮海运，不由内地，不经层层私饱，必然要触及一些既得利益者。魏源说海运所不利之人有三，“海关税侩也，天津仓胥也，屯弁运丁也”[49]。这些人与整个官僚集团都有着千丝万缕的联系，故而反对海运者历来都多，并在很大程度上削弱了海运舆论，影响了政府决策。他们反对海运的口实，如海洋风大浪恶，津通收兑必难，海商经久难靠，漕运受制于商、有伤大体，难以持久等等，虽大多经不起仔细推敲，却颇有市场。相比之下，力主海运的下层知识分子如包世臣、魏源等人却权微言轻，影响有限。 

其三，此年河工的持续好转，为恢复旧制提供了物质基础，并对继续海运提出了挑战。经蒋攸銛、张井等人的努力，道光七年的河工紧张形势大为缓和。八月份，南河伏秋两汛，湖水叠涨，“存逾定志”，但由于修堤得法，山盱河坝、昭关车南中新等坝，“始终坚守”；而在此之前，豫东黄河屡次涨水，加上山洪暴发，两岸漫滩险情屡出，经严烺等人的共同防守，卫粮厅阳武19堡及北厅兰阳汛11、13等堡，也化险为夷，“普庆安澜”[50]。由此看来，此间河道情况较好，顶住了一次洪水的袭击，为道光帝的废除海运，提供了较好的外部条件。 

其四，对于河运十数万运丁的安置，也是清政府不得不考虑到的现实社会问题。河运漕粮虽然弊端很多，但极能安置人手。清代的漕粮河运，每年约船六、七千只，每船所需运丁、水手及纤夫以20人计，“此中可容数十万人”[51]。运丁有卫所屯田，安置起来尚不太难，最要命的是数万名水手。清中叶，运河沿线的漕运水手，已经结成行帮会社；嘉道以后，他们更大多加入青帮。水手们以船为家，以运漕为生计，一旦废除河运，生计断绝，势必群情激愤，一触即发。事实上，道光五年，就因漕粮海运，在水手船帮中引发生了一系列骚动，其中潘安帮与老安帮发生械斗，“约计潘安水手先后共死40余人，老安水手死者数人”[52]。 

此外，海运自身的一些具体细节问题，如对海盗的防范、海船水手的控制等等，都需要政府花费巨大精力和心血来解决。 

道光帝停止海运，“其后各省岁运额漕，逐短少，太仓积粟，动放无存”，京师地区的粮食供应危机更加严重。道光二十六年（1846年），道光帝于无奈之中，又下诏复行海运。轮船出现后，海运更在股掌之中，故“无复运河之事矣”[53]。但时过境迁，到那时，各种因素及条件已经全然不同，方式与效果也就迥然相异了。