清代的漕粮海运，始于道光六年（1826年），咸丰朝以后，除因太平天国运动及义和团运动而偶有中断外，漕粮海运已经成为晚清时期最重要的漕粮运输方式。正如晚清政局，漕粮海运也在此期间经历了诸多变革，并与西方势力的屡屡插手不无关系。另一方面，关于西方势力在中国近代社会走向中的作用，中外学术界存在着不同意见。本文即欲通过此个案研究，对这一问题作侧面回答。

一、代运漕粮的谋划与实践

在同治十一年（1873年）招商局创建之前，洋商就已觊觎漕粮海运，尤其是美国，“由于它所处的中立地位，由于它的航行速度，由于它的武器装备，具有比较安全的保障”[1]，具有很强的竞争优势。美国琼记洋行老板赫尔德（A·Head）与俄国保持着良好的合作关系，故俄国公使伊格那提业幅（Ignatiev）千方百计为琼记洋行穿针引线。咸丰十年（1860年）《北京条约》换约，伊格那提业幅表示，自己在上海时，美国商人声称情愿领价采买台米、洋米运京，“如令伊寄信上海领事官，将来夷船、沙船均可装载，用俄、米旗帜即何无虞”[2]。

两江总督曾国藩对此颇为积极，他说美国人“性质醇厚，其于中国素称恭顺”，由美国公司代运漕粮，“或且输诚而昵就于我，未可知也”[3]。但反对意见亦相当强烈。江苏巡抚薛焕认为，此端一开，恐将来洋商藉口按年勒索银两；如不遂其欲，即阻南漕北上，“贪婪之性，势所必然，不如慎之于始，弗令其于条约外稍存觊觎”[4]。杭州将军瑞昌与浙江巡抚王有龄持同样观点：“若由外国领价买运，价银先入其手，难保不随意开销，窃恐藉此把持，从中渔利，将来南漕海运转多掣肘。”[5]漕运总督袁甲三也坚信：“以现在夷情揣之，其气益骄，其心愈侈，万一发价之后事有变迁，更恐无计可施。”[6]恭亲王奕訢等人亦称，最好的办法，仍然是利用价格杠杆，听任中外商人自行经营[7]。

合作虽未实现，在利润驱使下，洋商之间仍出现了一场购运粮食的竞争，仅琼记洋行就从加尔各达、爪哇等地向天津输米30万担以上。它还与旗昌公司作过一番秘密盘算：两家各自垫支70万美元，共同承运100万担粮食到天津，估计可获利120万元[8]。但是，出乎它们预料的是，由于粮食蜂拥而至，京畿米价狂跌，每石值银不到2两。琼记洋行所运之粮，直到第二年才在天津脱手，亏损达12万美元，“造成了这一年成为琼记洋行自1840年创建以来所经历的第一个赔钱的年头”[9]。洋商大亏其本，争夺漕运的活动暂时沉寂[10]。

招商局成立之后，承运漕粮成为招商局立基的重要条件。为抢夺此笔生意，光绪元年（1875年），旗昌轮船公司表示，情愿将漕粮运费从招商局的每担6钱左右降为1钱，以运漕60万担计，就会形成30余万两的差价。《申报》也不得不惊呼：“此事惊闻之下，未免太觉其减价。”[11]只因李鸿章和招商局坚决抵制，才未成行。

义和团运动被镇压后，户部为了节省开支，又欲让洋商承运漕粮：通过赫德代觅洋商包运，由沪收径运到仓，每石合银不过6钱，较招商局远为节约[12]。但盛宣怀不无疑虑：“将来权力必尽落他人之手，洋商觊觎本已久矣。”[13]当时商场惯例以每140斤折换为1石，赫德将合同转包给怡和、仁记后，很快就向清廷要挟，以100斤作1石，将成本提高40%。由于“大不合算”，户部只好向招商局求救：“如能承办，不尽之言。”[14]盛宣怀马上答应下来[15]，此事才宣告结束。

当然，洋商与漕粮海运发生直接关系的，有清一代也出现过两起：光绪十一年（1885年），江浙部分漕粮由招商局出面，转包给旗昌、太古和怡和代运。二十一年，中日甲午战争期间，清廷如法炮制，由招商局代雇洋商承运。

中法战争爆发后，法方宣布阻截海运船只，招商局被迫出售给旗昌，漕粮海运难以进行。洋商乘机活动，德商费实呈请用轮船7只，运粮10年，每年以80万石为断，每石水脚银6钱，十年期满后轮船送归中国。如每年付运之粮不足80万石，则所缺之数按每石补缴银3钱。李鸿章指出，招商局运米至多四、五十万石，德商所请过多，不足部分还有讹索；况轮船用过10年再送中国，早破旧不堪，“以此为饵，其谁信之”？英国则称，如果将漕米交给太古、怡和装运，就算2钱利益已不小。李鸿章奏称：从上海用轮船运米到天津，每石水脚须4钱左右，英国开出如此低的价钱，实际上是企图一劳永逸地控制漕粮海运之权。招商局与洋商抗衡，“官无帮助之法，惟藉此运漕为扶持”，若因中法战争被洋商占夺，则战事平后招商局必难规复[16]。他提议，现在招商局船旗虽换，而此局尚存，江浙漕粮惟有仍照旧章，交由招商局承运，“责成该局转雇洋船分运”。洋商知漕米非招商局不能承运，他日局船收回，“可不费唇舌而自明”。另外，招商局已经和旗昌协商好，收回轮船时盈余仍归招商局，“与其交别家洋船，自不如仍交旗昌承运”[17]。经唐廷枢与洋行商议，决定以招商局所装四成交旗昌洋行代运，以沙宁船所装六成交怡和太古分运[18]。

四月二十七日中法和约画押，法国答应漕米可于是日起运。结果江苏之米80余万石，交由太古、怡和装运的就达32万余石[19]。浙江巡抚刘秉璋因不满洋商在战争期间不肯冒风险运粮，从洋商应运之米中拨出六成约9万余石，交由宁船承运[20]。即便如此，招商局仍规定，其所承运的漕粮，“凡未经海运局验兑、由各县自寄旗昌洋栈者，所有栈租、麻袋、芦席、砻糠、扎口等费，均由本局给付，不与各县相涉”[21]，可见完全贯彻了李鸿章的主张，即虽系洋商代运，具体事宜由招商局负责。

光绪二十年，日舰出没大洋，“虽未即敢肆扰沿海，而商舶来往已不免戒心”[22]。清廷命江苏议复，结果署苏州藩司黄祖络、粮道吴承潞等人与盛宣怀商议，最后决定由招商局在天津、上海设立商米公栈，各属将所收米石运交上海公栈验收存储，分雇洋轮装运，所有损失均由招商局赔偿[23]。因战事纷乱，直到第二年张之洞等才给出江苏的具体运漕米数。招商局交洋轮包运部分，共计二十七、八万石，占全部漕粮的三成，其余部分折征[24]。浙江仿效江苏做法，也是本折兼解，折六运四，雇洋轮包运[25]。

简而言之，洋商虽多次想插手漕粮海运，但清廷为维护利权起见，始终加以拒绝。即使雇用，亦完全由招商局负责。这种努力，对于保护漕运的独立性，具有重要意义。

二、阻止与妨碍漕粮海运

西方列强很早就开始利用漕运来打压清廷。如在第一次鸦片战争中，他们即以占领运河、切断运道的方式来挟制清廷。中国通马理逊向英军统帅献计，漕运以江宁为咽喉，英军只需盘踞江面，阻绝南北，即可要挟清廷，“所求当无不如志”；否则扬言密招汉奸，挖冲高家堰堤，阻断运河，“计更无不得请者”[26]。由于早有这种战略企图，英军沿长江一线猛攻，占领镇江后立即派舰队封锁运河口，将当时的近700只沙船阻断于此，切断了与北方的商业联系[27]。尽管此年漕粮已先期运抵通州，美国学者Harold·C·Hinton还是认为，正是英国军队“通过占领运河和长江交汇处的南京，切断了运河，从而为鸦片战争迅速有结果做出了重大贡献”[28]。这种战略态势的存在，使得象包世臣这种原本最支持海运者，也对海运发生动摇：洋人驻扎上海，控制咽喉，“虽仆亦不敢主持”[29]。

清代的第二漕粮海运始于道光二十八年，这也是鸦片战争之后清代的首次漕粮海运。但正是在此次过程中，发生了“青浦教案”[30]。三名传教士违约到青浦传教，和当地看守停运漕船的山东籍水手发生冲突后受伤。尽管事情得到青浦县令的妥善处理，英国领事阿礼国(Rutherford Alcock )仍利用这一机会，扩大事端。他采取的手段之一即是用军舰阻止漕船离港。在上海道咸龄的授意下，几只沙船想冲破封锁线，阿礼国真的命令“奇尔特”号开炮轰击，结果将这些漕船全部堵在黄浦江内，时间长达14天[31]。为扩大影响，阿礼国还派人在吴淞一带遍贴告示，“声言夷人被粮船水手殴打尚未严办，海运米船不许开行等语”，这不能不在沙船水手中产生巨大恐慌[32]。

阿礼国成功地达到了自己的目的。在他咄咄逼人的进攻之下，两江总督李星沅命令地方官分3批从青浦获抓倪万年、王明付、刘玉发等10名漕船水手，枷号黄浦。判罪时，清朝官员认为可判为口角争斗，阿礼国则坚决要求罪加一等，视为“抢劫”。结果倪万年、王明付等人被诬首犯，杖100，充军3年，其他人也莫不罪加一等。随后，清廷为避免事态进一步发展，紧急向停运河漕水手发放救济，预给官银，声明于明年河运帮费内扣还，并造花名清册备查[33]。尽管此后水手皆安静如初，但安于现状的道光皇帝再也不可能继续推行海运，道光朝的漕粮海运就此结束。

咸同以后，漕粮海运得到恢复，但类似“青浦教案”性质的事情仍不时发生。同治五年（1866年）六月十四日，因各地教案未能迅速完结，法国公使伯洛内对奕訢声称，清廷倘仍不快速结案，“应派本国兵船于海面捕拿漕船，变价分偿受伤之人”[34]。对这份照会，奕訢奏称：“种种狂悖之词，俱出情理之外”[35]。他在照会中指出，办案须有真凭实据，即如北京天主教徒虽有买田红契，但原契仅地11亩，实际侵占却多达73亩，“其为越界多占显而易见”[36]。即便如此，他也不得不忍气吞声。同治九年，“天津教案”爆发，清廷特命曾国藩处理。法国公使如法炮制，以决裂相要挟。曾国藩闻知此信，“呕吐大作，历三时之久，卧床不起。据医家云，脉象沉重”[37]。

光绪十年（1884年）中法战争期间，海运受阻，“或谓局船必为法人所掳，或谓局栈必为法人所焚”，马建忠当机立断，将招商局出售旗昌，结果成为轮船招商局发展史上的一大转折[38]。与此同时，李鸿章希望美、英等国进行调停，以便漕粮继续北运[39]。但美国杨约翰回电，美国并不能“阻止中法之欲按公法所载权利”[40]。也就是说，美国不会为了清廷的利益而插手此事。与此类似，英国的立场是：“在法律上和事实上都存在着战争状态，所以法国有权宣布封锁。”他们甚至还为法国人的疏忽感到惋惜：“有几条装满漕粮的轮船抵达天津。很显然，这是由于法国人没有看到它们，否则的话，它们早就应该在到达之前消失。”[41]同样，德国外交部也指示德国驻华公使，承认法国军舰有权搜索德国船只[42]。

光绪二十年，中日甲午战争爆发，轮船招商局为避免更大损失，仿效出售旗昌之例，由盛宣怀将轮船分售各国洋商。如德商信义洋行（H. Handl & Co.）和礼各洋行（Messrs, Carlwitz & Co）即收购了招商局的7艘轮船[43]。次年《马关条约》签定，招商局又将出售之船“全数买回”。二十六年，八国联军侵华，招商局为防患未然，再次将永清、丰顺等19艘轮船变价出售，自己仅保留江宽、江永等10艘。次年战事平息，招商局又将售出轮船“仍照原价全部买回”[44]。在经历了这几次反复后，招商局元气大伤，经营受到沉重的打击。

三、漕粮改折与修改商约

漕粮海运本为节省费用起见，但随着财政的日益枯竭，清廷逐渐加大漕粮折色比例，以应付赔款，漕粮海运的比例愈来愈小。光绪二十二年（1896年），江北各属奉派俄法英德四国还款，将漕粮盈余每两解钱100文，正米1石解钱200文，共凑银4万余两。二十四年，又继续每石提钱200文，仍用于还款[45]。此为较早的利用漕粮折银抵款之事。

《马关条约》出台后，清廷为“专款存储，听候拨还洋款”，改折江苏漕粮30万石，折价解司[46]。二十八年，户部为偿还赔款，又筹提各处漕粮折价金：江苏丁漕折钱平余银10万两，江宁丁漕折钱平余银4万两，江苏漕项银6万两，安徽漕项银2万两，河南丁漕折钱平余银2万两、漕折正项加复银4万两，浙江漕项银6万两，湖北丁漕钱价平余银33000两，湖南丁漕折钱平余银3万两、漕项银4万两，安徽丁漕折钱平余银5万两、历年积存漕折银4万两，以上共计银53万3000两[47]。

不过，在制定《辛丑条约》时，西方列强认为，漕税虽为清廷主要收入，“但因常有天灾侵扰，中国政府时常予以免除。鉴于此项税收不稳定，赫德建议不要动用”[48]。这种态度在《辛丑条约》中得到了体现，即担保只以关税及盐税为准，而没有将漕粮列入[49]。

折价而外，西方列强还欲通过商约谈判，直接监管漕运。二十七年年底，英国商约谈判大臣马凯两次要求清廷允许粮食外运，均遭谈判大臣盛宣怀和吕海寰的拒绝。马凯又提议：“既欲禁米，须先一月通知，并须华洋商一律。无论何项米粮，于禁内有运出口者，概作弛禁。”中方表示，商米可以如此办理，但漕粮与军米不在此内。马凯仍哓哓不休，“坚欲漕粮、军米同禁，否则商米不得独禁出口”[50]。两江总督刘坤一指示：漕粮、兵米皆关国用，与商贩谋利之米迥不相同，“马使无论如何要求，自难允其入约”[51]。事后证明，英方之所以如此纠缠，主要是因为二十八年份苏漕海运，有议交太古洋行代运30万石之议。

清廷宣布漕粮改折诏后，江浙漕粮海运本应全部转入轮船招商局手中。一方面因招商局运输能力有限，另一方面也是出于对招商局的不满，江苏粮道罗嘉杰派候补知县沈翊清、颜澍等人前赴上海，与太古洋行秘密协商。太古洋行派华人经理王增禄商办，双方议定，将原来由沙船承担的6成交太古包运。自上海至塘沽，每石规银3钱2分。至历届沙船准带二成免税货物，因国库亏空，准令免税一成。合同草签后，江苏先付水脚规银2万两作为定金。恩寿奏称，综而计之，所议水脚每石约可节省银9分[52]。

整个谈判过程招商局均被蒙在鼓里，直到草约签定，他们才得到消息。二十八年三月初二日，盛宣怀电函外务部，指出清廷成立招商局，“一则利不外溢，二则权自我操，非仅为保护商局起见”。现在英使迟迟不肯定约，皆因有苏漕交太古装运草约。如果草约变成正式合同，“在华商必更心寒气散，难期推广”，要求江苏单方面废除草约[53]。他还表示，太古洋行遽肯减价揽运，“实为攘夺权利起见，是以英国、日本议订商约，均欲将漕运列入约章”。太古平时运送商米，水脚或增或减，但都高于此数，“该洋行何以独于漕米愿减水脚？可见别有隐衷”[54]。同日，盛宣怀又致电外务部大臣王文韶：苏漕代运之事尚未画押，“合同似尚可废”。洋行所减甚微，况一入新约，仍必加价，“此洋人惯技也”[55]。三月初四日，外务部回电：“现电驳令作罢论，勿使利由外溢。”[56]因为“西律毁议，必须重罚”，经江苏与太古反复磋商，太古答应由中方赔偿银7万两废约。盛宣怀先垫银4万两，在招商局应收余米变价盈余项下扣还；其余3万两，由江苏粮道向号商挪付，自行清理[57]。

江苏运漕合同撤销后，马凯不得不同意中方要求[58]。不久，马凯旧事重提，称仅禁商运不禁官运，系违旧约。最后讨论的结果，是对《天津条约》进行补充修订：如果出现饥荒禁运，中国提前一月通知即可禁止。在禁米时期，“如中国国家有漕米、军米欲于禁期之内运出者，须将其数目示明，则该项谷米不算在禁之列”。洋关则须将漕米、军米出口及进口数目登记，但除此之外，不许别项谷米在禁期之内出口。[59]也就是说，经过此番谈判，西方列强已经可以监管中国的漕粮运输事务了。

晚清时期漕运的变化，主要体现在以下三方面：由河运占主导变为海运占主导；由全归木帆船承运变为轮船控制主体部分（《辛丑条约》签订后火车亦加入此行列）；由全交本色改为以折色为主。在此过程中，西方技术与漕粮海运相结合，催生了中国运输工具的近代化，以轮船招商局为代表的轮船及后来的火车在中国大规模出现，正是重要标志。但是，通过前文的分析可知，必须对西方的这种贡献保持清醒的头脑。漕运只是一种利益的分配方式，西方势力对漕粮海运的染指，无非是想对原有的格局进行再分配，从中攫取更大的经济利益与政治利益。他们在中国近代化过程中的表现，绝非出于什么美好的愿望。正如识者所言：“所有西方侵略者在中国的现代化设施，包括赫德所说的‘做轮车以利人行，造船以便涉险，电机以速通讯’统统在内，都是首先服务于他们的利益。他们的目的，都不是什么向中国引进新的技术，至少首先不是这样；而是为自己攫取利润，至少首先是这样。”[60]